比亚迪电动汽车未来能坐上全球第一宝座吗？对比特斯拉和宁德时代分析
在2005年的时候，比亚迪老板“王传福”曾经说过这样两句话：
“未来汽车行业是混合动力的天下，是电动汽车的天下，燃油车会被淘汰。2015年比亚迪将成为中国第一，2025年要超过丰田成为全球第一”。
这两句话的前半句都验证了。
燃油车会不会被淘汰，这个还有点早，但是电动汽车确实非常火爆。
比亚迪能不能成为全球第一，我们拭目以待，称霸中国已经是事实。
关于比亚迪的公司基本面信息，之前已经有过一篇很详细的分析，没看过的朋友建议先去看看，《比亚迪这家公司怎么样，目前估值高不高？》
今天主要是分析比亚迪现状和对比竞争对手。
一、公司表现
时间回溯到2008年，比亚迪从一家做电池的公司，转为做汽车，第一辆爆款是“F3”，年销量直接做到将近50万辆。
其他车企看着趋势不对，多方联合起来围剿比亚迪，其中大众是主力军，还有不少地区为了扶持本地汽车品牌，各种政策区别对待。
在这种强敌环伺的局面下，比亚迪潜伏了10年。
而这十年期间，其他车企顺势起飞，伴随着中国经济的高速发展，老百姓消费能力越来越高，汽车销量也是逐年大增，比如长安、长城等等，都赚了一波又一波，但是比亚迪一直不温不火的保持50万辆左右的销量不动。
到了前几年，比亚迪再度横空出世，王朝系列一经推出，迅速红遍大江南北。
秦、汉、唐、宋、元更新迭代非常快。
曾经和朋友喝酒瞎聊，我说比亚迪什么都好，就是历史没学好，在我这个历史爱好者看来，这些名字就是瞎闹，汽车的特性和各王朝根本不匹配，真是糟蹋了这么好的名字。
当然这个不重要，消费者买账就行。
王朝系列上市即爆款，从2020年开始，畅销大江南北，已经奔着200万辆的销量去了。
这个销量的背后，是在中国市场独占鳌头的成果。
我们来把2021年和2022年前三季度，中国市场排名前15的车企销量做一个对比。
上图是2021年汽车品牌在中国销量前15的情况，我是按销量排名做的图表。
大众的销量遥遥领先，排名第一，但是增长不行，不过已经占据这么高的销量，没有增长也能理解，不然别的汽车怎么卖。
比亚迪排在第12位，很靠后了，但是同比增长一枝独秀，只有比亚迪一家的增速超过100%。
另外还有五菱和奇瑞，相对来说增长也是不错的，这个主要是他们的小型电动车卖得好，大家在外面可以注意一下，你会发现多了很多迷你型的小汽车。
我特意去试驾过五菱和奇瑞的电动车，是真不好开，不过是真便宜，低配版三万元左右，还可以分期，就跟普通消费品一样了，所以便宜是王道，销量好是有道理的。
上面这张图是2022年前三季度汽车品牌在中国销量前15的情况，我也是按销量排名做的图表。
大家可以仔细对比一下上面两张图，会发现排名变化很大。
大众和丰田这两家各自一款都号称“性价比之王”的车依然很吃香，大众的朗逸除了动力差点，代步没任何毛病，现在的新版外观也还不错，也很便宜。
再后面的排名就大换血了。
首先2021年排名最后两位的现代和奇瑞被挤下去，换特斯拉和广汽传祺上来了。
从2022年的数据来看，比亚迪依然是一枝独秀，唯一一家增长超过100%的车企。
为了统计上面两个图表的数据，花了好一阵功夫，点个赞表示一下呗！
比亚迪这两年能获得如此好的成绩，新能源这把火可谓是功不可没。
在今年初，比亚迪就高调宣布，从3月份开始不再生产燃油车
所以从2014年开始正式切入新能源车以来，这里面包含油电混合和纯电动车，新能源车销量节节攀升。
如上图所示，比亚迪的新能源车2017年爆发了一次，但是那个时候整体销量还没有起来，只是在自己的那一亩三分地里替代存量市场，所以随后三年都依然变化不大。
到了2021年新能源车又爆发了一次，这一次直接持续到今天，销量几乎全都是新能源车。
从比亚迪具体车型今年三季度的销量来看，排名前五的五款车分别是：
“宋PLUS”销量9.32万辆，“秦PLUS”销量7.82万辆，“汉”销量7.08万辆，“海豚”销量6.36万辆，“元PLUS”4.6万辆。
中国人就是喜欢空间大的车，都愿意买PLUS版的。
海豚这款车的销量增长还是不错的，去年下半年刚上市，就深受女性用户喜爱，相对其他车企的竞品车型来说，价格上比较有优势，大概便宜1-4万元不等，所以高峰期月销量就突破2万辆，遥遥领先同频竞争对手。
其他王朝系列就不一一介绍了，表现都还不错。
逻辑就一条——便宜。
比亚迪基于自身的成本优势，基本上所有主流车型都要比同等竞品要便宜2–3万元左右。
另外自从新能源车爆发以来，网约车已经基本上全都换成电动车了，尤其是在南方，已经看不到燃油网约车。
大多数人代步选择电动车，加油费用高是一个很重要的原因，就按5毛钱一公里算，每天开40公里就是20块钱，又可以吃一顿饭了。
之前由于电动车价格非常高，比如特斯拉当时刚起来的时候，动不动就七八十万一辆。
如今所有电动车都便宜了。
这两个优势加起来，未来逐渐取代燃油车是必然的。
目前的市场局势是比亚迪在中低端市场一家独大，但是在中高端市场里，特斯拉目前优势更大，未来也是比亚迪最强劲的对手。
比如比亚迪的唐和汉那几款中高端车型，就被特斯拉给强势打压。
而且就上两个月，特斯拉又降了一轮价，比亚迪压力更大。
二、比亚迪VS特斯拉
对比两家公司的财报会发现，比亚迪一辆车的利润只有1万元左右，而特斯拉高达6万元。
这个空间让特斯拉还具有足够的施压余地。
如果后面Model 3或者Model Y再降价两三万，销量还会大增。
实际上在三季度业绩发布会上，马斯克说下一代车型的成本只有Model 3成本的一半，而且设计产能将会是所有车型的总和那么多。
这就意味着特斯拉下一代车型很可能是在15万到20万之间，这个竞争力就非常强，比亚迪目前的实力会处在下风。
回顾一下特斯拉近几年的价格表现，是真疯狂，无底线的一降再降，这是目前整个中国新能源车企所面临的严峻挑战。
或许有人可能会抬杠，说特斯拉自燃事件或者爆炸事件是不是就会曝出来，所以人们会慢慢的抵制特斯拉。
我只能说你想多了。
没错，只要在网上一搜相关事件，确实有不少，但是有这么一个逻辑：
中国有14亿人口，很多人不一定看到那些消息，看到了不一定信，就算信了也不一定会在意，就算在意也不觉得会发生在自己身上。
所以路上的特斯拉汽车一年比一年多，就是这样来的。
目前特斯拉受限于产能有限，总体销量没那么高，但是近年一直在疯狂扩产能，未来的产量一定会爆发式增长。
当前我国主要还是以燃油车为主，大概占了70%多。
但是新能源车替代速度非常快，所有车企都在极力发展自己的新能源车，这种市场大换血的趋势早就已经起来了。
而在这场争分夺秒的市场抢夺战中，拼的就是产能和成本。
高端车才有各种花哨的技术或者黑科技，低端车或者说低配版的车，本质上大家都差不多，影响消费者购买取向的，价格是最重要因素，没有之一，然后才是品牌等等一大堆。
这个也很好理解，绝大部分是不懂车的，不知道每款车到底有哪些区别，而且本质上本来就区别不大。
然后现在所有企业都很重视设计，外观做得越来越好看，新出来的五花八门各种车型，不管是高端的还是低端的，颜值都很高。
这个时候价格无疑成了唯一的筹码。
比亚迪的价格优势会比国内其他车企要大，但是依然比特斯拉要弱。
而想要达到王传福定下的目标，2025年成为全球第一，那么在干掉燃油车的同时，还要干掉特斯拉才行。
干掉传统燃油车肯定是没问题的，但是对于特斯拉近年在中国高调崛起，再加上特斯拉在全球已经成型的影响力，要跨越这道坎，难度很大。
按王传福的战略规划，实现这个目标的方法就是一个字：“快”。
必须要尽最快速度扩产能，只有规模越来越大，边际成本才能越来越低，腾挪空间才会越来越大。
必须要尽最快速度抢占市场，只有市场份额越来越大，品牌效应才会越来越高，才会消除竞争对手品牌溢价产生的额外利润空间。
毕竟现在新能源汽车环境并不完善，充电桩等基础建设普及度还不高，消费者接受电动汽车的意愿度还没有完全从燃油车转过来，等等一系列问题。
也正是因为这些问题的存在，给了所有新能源汽车品牌时间，等这些问题都不存在了，估计很多车企也就不存在了。
所以目前从某种程度上来说，大家都还在同一条起跑线上。
当然特斯拉多年积累的品牌效应和比亚迪多年积累的产业链实力，这也是不可忽视的事实，其他车企要弱上几分。
不过这两家的优势也并不代表就是绝对的鸿沟，比亚迪有可能超越特斯拉，其他车企也有可能超越比亚迪。
大众和丰田这两位大哥大就不用说了，俗话说瘦死的骆驼比马大，何况人家还没瘦死。
还有长城、吉利、长安，都是非常优秀的公司，实力也并不弱，虽然在新能源车上稍有不如，但是可以努力追啊，一切皆有可能。
还有理想、蔚来、小鹏等等新秀，虽然根基不牢，但人家的互联网打法同样是优势啊。
所以未来几年，新能源汽车行业肯定是一场惨烈的大乱斗，八仙过海各显神通，最后尘归尘土归土，稳定在“一超多强”的局面。
至于这个“一超”将会是谁，我觉得比亚迪的可能性很高。
因为拥有如此完整的产业链和强悍的生产能力。
王传福在产业链的布局之深之广，全球所有车企每一家能比得上，一辆车的所有零配件中，绝大部分都自己研发自己生产，核心零部件全都是自己生产，专利数量是特斯拉的10倍。
生产能力那就更不用说了，全球排名第二，仅次于富士康。
手握这两张王牌，是王传福2025年做到全球第一的底气。
特斯拉在营销上，也是秒杀所有对手，设计方面每个人的审美不一样，但是整体来看至少也是领先的。
所以我们就等着看两大巨头的精彩对决吧！
三、比亚迪VS宁德时代
明明是在分析车企，怎么跟做电池的“宁王”扯上关系了？
因为汽车用的动力电池是整车中所有零部件成本最高的，目前也是限制电动汽车各项关键性能的拦路虎。
比亚迪的刀片电池并不比宁德时代的差，不过一直以来比亚迪的电池只供自己使用。
但是现在不一样了，宁德时代虽然称霸电池领域名，但是并不满足，正在不断的向下游车企伸出魔抓。
入股了多家汽车企业，比如小康股份、北汽蓝谷等等，而且直接布局C端“换电”业务，这是妥妥的想要打造一个庞大的新能源汽车平台啊。
这是王传福不愿意看到的，就算要打造行业平台，那也得是自己来。
所以从今年开始，比亚迪放开了动力电池的对外销售，也开始整合整个新能源汽车平台。
这样一来，比亚迪和宁德时代又成为了“新能源汽车平台”的直接对手，而且是唯一对手。
动力电池不像新能源汽车环境还有欠缺，对于车辆制造行业来说，属于产业链下游，环境没有任何问题，非常成熟，所以两大王者直接就交上火了。
第一战、拼装机量
这一战上半年比亚迪占上风，下半年宁德时代占上风。
根据年中的全国动力电池装机数据，宁德时代的三元电池装机下滑严重，而比亚迪由于自身的新能源汽车销量猛增，增速高达360%，此时比亚迪的动力电池在增长趋势上略占优势。
而且7月份由于磷酸铁锂热度大增，比亚迪的磷酸铁锂电池装机量排名第一，反超宁德时代。
但是到了下半年，9月宁德时代磷酸铁锂电池装机量为9.27GWh，占比45.43%，比亚迪磷酸铁锂电池装机量为7.08GWh，占比34.71%。
由于是三季度的尾巴，顺便统计了一下9月份动力电池整体的情况。
如上图所示，是整个动力电池9月装车量排名前15的企业排名。
宁德时代三元电池和磷酸铁锂电池加起来，遥遥领先。
排名第二的比亚迪由于几乎全都是磷酸铁锂电池，所以市场占有率上只有宁德时代一半还差点，不过也遥遥领先其他电池企业。
10月宁德时代磷酸铁锂电池装机量为8.01GWh，占比40.73%，比亚迪磷酸铁锂电池装机量为7.73GWh，占比39.29%。
宁德时代优势扩大，初战告捷。
第二战、拼关系
在2022年之前，特斯拉的电池主要来自宁德时代和LG，其中三元锂电池宁德时代占大头，LG占小头，而磷酸铁锂电池则全由宁德时代供应。
当然这不符合供应商风控管理，正常情况下同一个产品必须要有两个或者以上的供应商才对。
而这个时候比亚迪正好放开了刀片电池的经营模式，开始对外销售。
特斯拉放眼四周，用最高倍数的放大镜找，也只能找到比亚迪，因为只有他才满足自己的要求。
所以今年下半年，特斯拉正式采购比亚迪的刀片电池，这款电池是定制的，并没有对外公布具体数据。
二战比亚迪胜。
第三战、拼技术
五月份的时候，比亚迪发布了“CTB”电池，这项新技术其实挺厉害的。
然后没过多久，不甘落后的宁德时代也发布了“麒麟电池”，看起来也很牛。
我们没把这两款电池做一个对比。
CTB电池
这款电池是直接把电池装在车身的底板上，这样节约出来原本电池底座的空间，可不要小看这个空间，因为电动车的电池体积是很大的。
上图是我在网上随便下的一张图片，大概都差不多，底座下面一般全都是电池。
而如果在生产底座的时候，就设计好了直接安装电池的方式，那么节约出来的空间可以放更多的电池，让续航更远，或者扩大车内空间，让人更舒适。
另外CTB电池可以使扭矩刚度提高一倍，突破40000N·m/°，也能够让电池作为结构件参与整车传力和受力，整车侧柱碰侵入量减少45%。
这样不但驾驶感更好，而且还更安全。
麒麟电池
我记得之前分析宁德时代的时候，详细讲过麒麟电池，这里再大概说一下。
麒麟电池也是节约空间，不过节约的是电池内部的空间，直接将电芯集成在电池包上，因为电池是分组排列的，这样的好处是提升组与组的效率。
然后优化后的空间，自然可以容纳更多的物质，从而使密度大幅度提高。
麒麟电池的能量密度比特斯拉4680大圆柱电池还要高出13%，这个续航能力自然就跟着提高了。
至于这两者之间，孰优孰劣，还真不好说，各有各的特点和侧重点，而且重点是新款电池刚推出来没多久，还需要时间去验证。
所以这一战，姑且算平局吧。
从基本面分析来看，比亚迪在我的交易系统里，理想价位160元。
以上是 比亚迪电动汽车未来能坐上全球第一宝座吗？对比特斯拉和宁德时代分析 的全部内容， 来源链接： utcz.com/wiki/749746.html
